随着经济体收入的增长，对更清洁和更方便的燃料收取一定的“溢价”符合经济规律。但中国面临着两难的选择：一是，环境压力要求加快“煤改气”，但天然气与煤炭等能源的比价关系，决定了天然气市场拓展并无明显优势；二是，国内气源不足，国际资源价格高企，价格管制使得国内气价较低，影响了企业积极性，导致“气荒”问题多次出现。如果推进天然气价格市场化改革，短期趋势必然是气价上升，这又将进一步抑制天然气对煤炭的替代速度。
天然气替代的急与缓
去年以来，京津冀地区以强硬的行政手段，拉开了一场“控煤攻坚战”，通过集中供热和清洁能源替代，加快淘汰供暖和工业燃煤小锅炉，并明确提出了到2015年底和 2017年底的奋斗目标。
显然，中国政府将期望寄托在天然气上。但有媒体算了“两笔账”，情况不容乐观：一是，去年国内天然气有百亿方的缺口难填补；二是，仅北京地区，燃煤发电改天然气发电，预计亏损就达上百亿元。
可见，“煤改气”应在综合考虑各地能源强度、产业结构、资源禀赋、环境治理紧迫程度等多种因素后稳步推进，它应该是遵循经济规律，循序渐进。相较行政手段，价格才是引导合理用气的最佳手段。
从经济发展和能源利用强度看，沿海地区比中西部地区的单位GDP能耗相对较低，决定了环渤海、长三角、珠三角等地区更容易承受天然气，民众对环境治理的愿望也非常强烈。从天然气应用的领域看，城市燃气、交通运输、工业用气及燃气发电将会成为用气的“四大主力”（而化工用气需求量将下降），但增长幅度将各有差异：
城市燃气。2013年中国城镇气化率仅为32%左右，大部分地区气化率上升潜力较大。据统计，由于没有经过系统的脱硫、脱硝和除尘，中国5000万吨家庭用煤的大气污染物排放总量约等于10亿吨煤电。对京津冀等雾霾重灾地，用天然气替代居民燃煤、采暖燃煤和工业小锅炉燃煤，是一件急迫的任务。
交通运输。根据BP（英国石油公司）预测，天然气将是增长最快的替代燃料，在2030年至2035年，天然气在全球运输业燃料需求增长中的比重有望超过石油。作为车用燃料，天然气与汽柴油相比具有较大的价格优势，天然气在中国交通领域的利用近年快速增长。2000-2012年，天然气汽车保有量年均增长59%。其中，LNG由于相对CNG（压缩天然气）具有续驶里程长、更清洁安全的特点，发展更加迅猛，遍及城市公交、港口拖车、城际大巴、重卡到内河运输船舶，发展空间值得想象。
工业用气。近年来，中国南方地区的陶瓷、玻璃等行业加快推进“煤改气”进程。根据《大气污染防治行动计划》，京津冀、长三角、珠三角地区到2017年将基本完成燃煤锅炉、工业窑炉、自备燃煤电站的天然气替代改造任务，预计未来用气将增长较快。但如果气价超过企业承受力，工业用气增长也将面临瓶颈。
燃气发电。京津冀等重污染地区正纷纷推进燃气发电及煤电改气电项目。在上网电价调整不到位的情况下，燃气发电相较煤电并没有竞争优势（目前前者成本约为后者的2-3倍）。尽管在全球范围里，燃气发电可能会继续抢夺煤电份额，但在中国这一进程不会太顺利。受价改影响，一些地区燃气发电受抑制的现象已开始发生。
所以，“煤改气”进程的快与慢，与各地区经济发达程度、产业承受力、资源可获得性、天然气价改能否到位等多种因素有关，不宜盲目推进。
