相信在很多加气站都曾经遇到过卸车卸不干净的情况；大家遇到的情况各不相同，但总出来大致有以下情况：
1. 地势原因： 由于我们常见的 LNG 槽车都是尾部卸液，而且出液管也都在罐车的后部；如果卸车 时槽车停放状态“头低尾高”，最后一些 LNG 液体留在前部，出液管露出液面吸入气相， 必然导致一部分 LNG 液体卸不干净；在采取措施改变这种姿态后,将槽车储罐状态调整成 “水平”或“头高尾低”，以上卸不干净的情况可以解决；
2. 加气站储罐压力过高（液体温度过高）： 通常是因为站点日销量偏低，按照经验，日销量低于1.5 吨的标准站（除了箱式站外） 等到需要卸液的时候，往往是一周以后或是更长时间，由于热量的持续“漏入”，储罐内液 体温度升高，同时压力会上升到一个较高的值； 在正常卸车时，我们通常需要选用平压和增压等操作手段将槽车和储罐的压力调整为 一定的“顺压差”，即槽车压力高于储罐压力，在这种“顺压差”下可以顺利完成用泵的卸 车，如果采用不用泵的工艺卸车，则需要将这个“顺压差”保持在 0.2MPa 以上才有较好 的卸车效果； 由于槽车储罐安全阀的设定开启压力通常在 0.7-0.75MPa，而加气站储罐安全阀的设定 开启压力通常在 1.26-1.32MPa，明显高于槽车储罐安全阀的设定开启压力；如果卸车前加 气站储罐的压力过高（如 1.0MPa 以上），在平压时会出现槽车很快达到安全阀起跳压力， 实现不了“平压”；如果不对加气站储罐实施有效地放散泄压，很难实现卸车；通常可以利 用以下几个方法，各有优缺点：有以下几种情况：
2.1 顶入喷淋降压法：就是利用低温泵的产生的压差来实现“顺压差”，将槽车中温度相对 较低的 LNG 液体顶入储罐，LNG 在上进液的喷淋效果下，可以有效液化一部分气体从而 达到为储罐降压的效果，通常在卸车结束前就可以得到“顺压差”，从而顺利地完成卸车； 操作要求：PLC 系统在全手动模式下；潜液泵泵池的回气口要和槽车的气相联通，如果工 艺上满足不了，关闭潜液泵泵池的回气口与储罐气相的连接，有效保持泵池气相放散，使 槽车中 LNG 液体可以顺利进入泵池中；
2.2 有的设备系统自动化程度很高，不建立一定的“顺压差”根本就没有办法启泵卸车， 没有手动卸车的模式供选择；必须用其他的方法来建立“顺压差”：
2.2.1 先用储罐气相连接对槽车“平压”，达到 0.65-0.7MPa 的最高值（槽车安全阀不起跳为 原则）；然后对储罐气相放散降压，直到需要的“顺压差”达到为止；优点是思路明晰，操 作方便；确定是放散损失大，尤其对于储罐大（60m³）、销量低、压力高的站点，每次卸 液放散会达到几百公斤。
2.2.2 如果来站槽车的液体温度很低（第一站），可以将储罐气相管与槽车液相出口管连接， 控制储罐气相低速进入槽车液体中“液化吸收”，流速控制以槽车压力不升或微升为佳，在 完成“平压”时，储罐压力不高于 0.6MPa 最好，再对槽车微量增压就可以实现“顺压差”； 优势很明显，缺点在于：操作水平要求高；第二站的卸液降温降压效果变差，卸车损耗“磅 差”会有所增加。
3. 还有一种情况：如果槽车中液体温度较高，可能是液化工厂、运输里程、途中滞留或 多次增压卸车导致的结果。 开始卸液时，由于槽车液位较高，低温泵进口有一定的静压头，可以实现建压，但泵 入加气站储罐的 LNG 温度很高，上进液的喷淋效果有限，降压的效果有限，甚至在卸车 将结束前也达不到达到“顺压差”（例如加气站储罐压力还在 0.75MPa 以上），还是“逆压 差”，这时低温泵进口的静压头也没有了，加气站储罐的液位反而升高了；低温泵进口的液 体非常容易气化，一旦 LNG 在泵室内大量气化而泵出口失压，储罐气相会从上进液管反 向压回泵池，LNG 液体基本上不可能顺利流向泵室，大量排放泵室气体后依然很难再次建立泵压，这种情况下用通常的操作方法，槽车里剩余的少量液体就很难卸干净了；
